Что нужно для того, чтобы электромобили создавали рабочие места, а не сокращали их?

В докладе либерального аналитического центра сделана попытка количественно оценить потенциальное увеличение и уменьшение занятости, и сделан вывод, что субсидии будут иметь решающее значение.

Когда в марте президент Байден объявил о своем многотриллионном плане создания рабочих мест, он включил в него расходы в размере почти 175 миллиардов долларов на стимулирование покупки американцами электромобилей.

Эти деньги помогут обеспечить «доступность этих автомобилей для всех семей и их производство рабочими с хорошей работой», — писал тогда Белый дом.

Сейчас, когда план г-на Байдена проходит свой путь через Конгресс, либеральный аналитический центр попытался уточнить количество рабочих мест, которые появятся или будут потеряны при переходе от автомобилей с внутренним сгоранием.

В докладе, опубликованном в среду Институтом экономической политики, делается вывод, что для того, чтобы избежать потери рабочих мест, потребуются государственные субсидии, направленные на развитие отечественной цепочки поставок и повышение спроса на автомобили американского производства.

В докладе говорится, что без дополнительных государственных инвестиций отрасль может потерять около 75 000 рабочих мест к 2030 году, к которому г-н Байден хочет, чтобы половина новых автомобилей, продаваемых в стране, были электрическими.

Напротив, говорится в докладе, если государственные субсидии будут направлены на увеличение доли компонентов электромобилей, производимых внутри страны, и на увеличение доли рынка автомобилей американского производства, то к концу десятилетия в отрасли может появиться около 150 000 рабочих мест.

«В этом и заключается выгода — сделать отрасль снова центром хороших рабочих мест», — сказал Джош Бивенс, экономист, один из авторов доклада. «Если мы не попытаемся отреагировать на это упреждающе с помощью хорошей политики, мы увидим продолжающееся понижательное давление на количество хороших рабочих мест».

Над переходом на электромобили довлеет тот факт, что они имеют значительно меньше движущихся частей, чем бензиновые, и требуют меньше рабочей силы для производства — примерно на 30% меньше, согласно данным Ford Motor. В отрасли производства автомобилей занято чуть менее миллиона человек, включая поставщиков.

Кабина полностью электрического прототипа грузовика Ford F-150 Lightning. Ford и General Motors заявили, что они берут на себя большую роль в производстве батарей.

Есть два способа компенсировать прогнозируемое сокращение рабочих мест: увеличить долю деталей каждого автомобиля, которые производятся внутри страны — особенно в трансмиссии, ключевых деталях и системах, которые приводят автомобиль в движение — и продавать больше автомобилей, собранных в Соединенных Штатах.

Г-н Бивенс и его соавтор, экономический консультант Джеймс Барретт, исследуют последствия того и другого. Они отмечают, что примерно три четверти деталей в трансмиссии бензинового автомобиля американского производства производятся внутри страны, в то время как в трансмиссии электромобиля американского производства их менее половины.

По их оценкам, увеличение доли отечественных комплектующих в электромобилях до уровня бензиновых автомобилей может сохранить десятки тысяч рабочих мест в год — потенциально более половины вероятных потерь рабочих мест, которые возникли бы без дополнительных действий правительства.

Но чтобы превратить вероятный дефицит рабочих мест в их увеличение, считают г-н Барретт и г-н Бивенс, необходимо увеличить долю рынка автомобилей, произведенных в США. Согласно исследованию, процент продаваемых в США автомобилей отечественного производства в течение последнего десятилетия колебался около 50 процентов. Если этот показатель вырастет до 60 процентов, заключают авторы, то в 2030 году в отрасли может появиться более 100 000 рабочих мест.

Если же доля рынка к концу десятилетия снизится до 40 процентов, а доля отечественных силовых агрегатов электромобилей не увеличится, то отрасль может потерять более 200 000 рабочих мест, говорится в докладе.

Согласно плану демократов, циркулирующему в Конгрессе, нынешний налоговый кредит в размере $7 500 на покупку нового электромобиля увеличится до $12 500. Дополнительные $4 500 будут распространяться на автомобили, собранные на заводах в США, где действуют профсоюзы. Потребители получат последние 500 долларов, если их автомобиль будет оснащен батареей американского производства. Детали могут измениться в случае противодействия со стороны автопроизводителей с американскими заводами без профсоюзов.

Демократы также обсуждают субсидии, чтобы стимулировать производителей создавать новые заводы или модернизировать старые.

Сэм Абуэлсамид, аналитик автомобильной промышленности в Guidehouse Insights, сказал, что у отечественных автопроизводителей есть возможность увеличить долю рынка по мере электрификации отрасли, и что расширенный потребительский налоговый кредит поможет в этом.

«Они нацелены на многие сегменты рынка, которые особенно хорошо продаются — кроссоверы, пикапы», — сказал г-н Абуэлсамид. «У них определенно есть потенциал для того, чтобы отвоевать некоторую долю рынка у азиатских брендов».

Тем не менее, предупредил он, окно для использования этой возможности может быть относительно узким, поскольку азиатские автопроизводители, такие как Toyota и Honda, которые несколько отстают в планировании электромобилей, представляют больше электрических предложений.

Вопрос о том, будут ли производители размещать производство электромобилей и их компонентов в США по мере роста спроса, и в какой степени государственные субсидии могут помочь обеспечить это, стал предметом дебатов в последние годы.

Дейл Холл, научный сотрудник Международного совета по экологически чистому транспорту, исследовательской организации, сказал в интервью, что электромобили, как правило, производятся в регионе, где они продаются, как для экономии транспортных расходов, так и для более быстрого реагирования на нужды потребителей.

Недавно я посетил бурно развивающийся город Нормал (да, это реальное место) в штате Иллинойс. Когда-то он процветал, но в 2015 году там закрылся завод Mitsubishi. Сейчас Нормал снова быстро растет после того, как туда переехал производитель электрогрузовиков.

Вот что рассказали мне жители:

Бекки Скин начала работать на заводе Mitsubishi в 1980-х годах и была одной из немногих работниц, оставшихся после его закрытия. Ее работа, сортировка остатков материалов, напоминала что-то из фильма «Wall-E». Или — в более мрачные дни, — сказала мне Бекки, — «Ходячие мертвецы».

Сотрудники Mitsubishi, такие как Бекки, были в восторге, когда производитель электрических грузовиков Rivian купил завод в 2017 году. Но первые годы все шло медленно. Когда Тони Овермиер, рабочий по техническому обслуживанию, говорил поставщикам, что он из Rivian, «они говорили: «От кого?»», — вспоминает он.

Местная экономика также была нестабильна. Авиакомпания Delta Air Lines прекратила беспосадочные рейсы в Детройт после закрытия Mitsubishi. Марти Транк, местный строитель домов, сократил свой штат с девяти человек до двух, включая себя. «Я пытался понять, выживаем ли мы? Мы умираем?»

Но в 2019 году Rivian привлекла почти 3 миллиарда долларов от инвесторов. В следующем году авиакомпания Delta возобновила полеты в Детройт. Местный отель Marriott был заполнен, и в нем активно выполнялись заказы для Rivian, в том числе горячий шоколад для нескольких сотен человек.

Рост, вероятно, продолжится. Компания Rivian стремится получить оценку в размере около 70 миллиардов долларов при первичном размещении акций и рассчитывает удвоить численность местных сотрудников, которая составляет около 2600 человек.

Патрик Хобан, возглавляющий местный совет по экономическому развитию, говорит, что число компаний, рассматривающих возможность переезда в этот район, увеличилось более чем в два раза по сравнению с аналогичным периодом два года назад: «Телефон разрывается от звонков».

Однако его группа обнаружила, что между регионами все же существуют различия: Около 98 процентов электромобилей, проданных в Китае в прошлом году, были собраны в этой стране, в то время как 72 процента электромобилей, проданных в США, были собраны внутри страны. Одним из ключевых различий является государственная политика. «Китай предоставил производителям много субсидий на начальном этапе», — сказал г-н Холл.

Зои Липман из BlueGreen Alliance, коалиции рабочих и экологических групп, которая консультировала авторов отчета, сказала, что в США важной проблемой является перенос автопроизводителями производства за границу.

«Многие компании взяли на себя очень многообещающие обязательства сделать крупные инвестиции в этот сектор», — сказала г-жа Липман. «Пока неясно, куда они будут вкладывать эти инвестиции». Ее группа поддерживает государственные стимулы для удешевления покупки электромобилей и субсидии компаниям на создание производственных мощностей в США.

Когда речь идет о компонентах автомобиля, а не об окончательной сборке, Соединенные Штаты, похоже, еще больше отстают от других стран. Это особенно касается аккумуляторных батарей, которые могут стоить около 15 000 долларов и являются самым дорогим компонентом силового агрегата электромобиля.

Согласно отчету, подготовленному в этом году Центром стратегических и международных исследований и группой энергетических исследований BloombergNEF, более половины стоимости батарей, используемых в электромобилях американского производства, приходится на компании, расположенные за рубежом, в основном в Южной Корее, Японии и Китае.

В отличие от этого, отмечается в отчете, «в Китае 100% стоимости готовой батареи, как правило, начисляется на местном уровне».

Г-н Абуэльсамид и другие аналитики утверждают, что производство батарей будет естественным образом расти в Соединенных Штатах по мере того, как все больше электромобилей будет сходить с конвейеров, отмечая, что доставка батарей может быть дорогой и что это увеличивает их углеродный след. Производители часто хотят, чтобы производители комплектующих находились поблизости, чтобы минимизировать перебои в поставках. Недавние заявления General Motors и Ford о том, что они берут на себя большую роль в производстве батарей, похоже, отражают это мнение.

Аналитики из BloombergNEF нарисовали несколько более неоднозначную картину. Отчет, опубликованный в начале этого года, показал, что китайские, японские и южнокорейские производители батарей продолжают поставлять наиболее ценные детали батарей из своих стран даже после того, как они открыли сборочные заводы в Европе, где рынок электромобилей быстро растет.

Однако Сесилия Л’Эклюз, аналитик BloombergNEF в Великобритании, говорит, что в последнее время в Европе было объявлено о строительстве новых заводов по производству компонентов батарей.

Европейские правительства вводят субсидии на производство батарей.

Оставьте комментарий